对于尼泊尔的在运6上面展现出来的浓厚兴趣，中国方面给予高度重视，特别是主管航空工业的部委，完全是当做工作重点来抓，甚至在某些方面的重视程度都超过了强5、歼6、歼7这样的战斗机。
这主要是因为运6是一款适应性极强的通用航空飞机，除了军用外，在民用方面也具备极大优势，特别是客运运输上，在藏区南部地区的救灾救灾任务重便凸显出来，无论是病重灾民的转移还是边境驻军的轮换，运6都发挥了不可替代的作用。
可以说，没有运6及时高效的架起通向灾区的空中桥梁，国内不可能在这么短的时间内胜利完成灾区救援工作，以及后续的灾区重建。
而这种能够运载人员，且可以安全穿越高海拔地区的先进航空器，国内还没有出口的先例。
如果运6能够在这方面创造个第一，无异于是创造了历史：国内的客运飞机打破国外垄断，跻身世界市场。
就这一句话，部委上下的年底政绩瞬间满格。
谁要是再敢说什么国内航空工业已经沦为国外航空巨头的代工工厂，先进载人客机已经成国外品牌垄断，国内航空运输成为外国航空生产制造商的后花园，部委的领导绝对会一口盐汽水喷过去，然后自豪的挺直胸膛，逼格满满的回应道：“睁开眼睛好好瞧瞧运6！”
所以在运6在救灾期间的优异表现，部委的主要领导虽然高兴，但总觉得运6的价值还没有发挥到最大，恰在这个时候尼泊尔巴巴的过来咨询运6的情况，意图国内、国际来个双响部委领导们自然要以最热情的态度牢牢抓住这个机会。
腾飞航空制造总公司对于部委这次的积极态度当然是举双手，双脚的支持，这么多年了都是腾飞航空制造总公司自己在国外单打独斗，如今国家队出马，帮着推销，腾飞航空制造总公司自然是乐得清闲。
于是很干脆的给出了低配版的高原鹰a，中配版的高原鹰b，以及高配版的高原鹰c，即如今中国空军装备的运6，三个版本供尼泊尔选择。
三款高原鹰的架构没有本质的区别，都是带支撑杆的平直上单翼，一样的固定式后三点起落架，高度、长度、乃至座舱的布局都一模一样，甚至从远处瞧，三款高原鹰的外观都没有任何区别，就跟一个模子刻出来的一样。
可事实上三款高原鹰内里却又本质区别，不说别的，就拿三款机型所使用的材料就不一样。
高原鹰a用的是最普通的航空铝材；高原鹰b稍微好点儿使用的是航空铝材加铝镍合金，内部配简单的增压舱常用的胶垫材料；至于外贸版运6，即所谓的高原鹰c则用的是轻便且昂贵的一体化的复合蜂窝结构材料。
这就好比一栋房子用的是木材还是砖瓦亦或是钢筋混凝土的区别，哪怕长得在一模一样，性能上也是天差地别。
因为主材料不同，制造上的工艺就不同，工艺不同做出来的成品性能自然就不一样。
更何况腾飞航空制造总公司根据三款机型的不同定位选配的发动机也不一样，高原鹰a没有增压舱，执行不了高空飞行任务，所以腾飞航空制造总公司将这款机型定位为普通的农业飞机。
选装的是腾飞航空制造总公司已经成熟的d—30涡轮螺旋桨发动机，功率为645千瓦，轴马力为876马力。
载重1.52吨，航程一千八百公里，实用升限三千八百米，具备良好的短距起降能力，主打皮实、耐用，同时兼具进一步完善d—30涡轮螺旋桨发动机的重任。
高原鹰b比高原鹰a要好一些，具备部分增压舱的性能，且配备了基本的空调系统以及机翼除冰装置，但没有空气循环系统。
实用升限能达到七千米，不过只是个理论值，一般的飞行高度在三千米以下，发动机选用的美国霍尼韦尔公司出产的tpe331—10型涡轮螺旋桨发动机，具备776千瓦，轴马力为1050马力。
载重1.64吨，航程一千八百公里，定位为短程客货运输机型，且可以选装公务机套件，从而改装成小型公务机。
最后的便是中国空军装备的运6，无论是材料、工艺、配套设备还是发动机，都做了极大升级，甚至在腾飞航空制造总公司后期的计划里，用于出口的高原鹰c还会选装一套可收放式起落架。
从而令如今最高时速三百多公里的高原鹰c，增加到四百公里，当然这么一来，相应的短距起降能力和起降条件的适应性都大打折扣。
不过腾飞航空制造总公司对高原鹰c的定位是高端旗舰机，主要用于公务机和政务机这两种机型；军事方面除了高原运输外，可以作为部队多任务战术平台，改装成通信指挥机、海上巡逻机、小型反潜机甚至是小型空中预警机。
这么一来高原鹰c被打折扣的短距起降能力和起降条件的适应性就不算什么，总不至于某位大佬坐着高原鹰c成天在乡村土路上起起落落吧，飞机倒无所谓，大佬的面子往哪儿放？飞舞的漫天烟尘？
所以这点儿性能上的小缩水根本就不是问题。
当然了，三款机型定位不同，任务不同，性能上也区别甚大，价格上自然有很大的区别，高原鹰a属于入门级的，价格也是最便宜的，售价一百万人民币。
高原鹰b通用性最强，任务弹性最大，性价比也最高，售价两百二十万人民币。
高原鹰c，由于是高端机型，价格自然水涨船高，空军装备的固定式起落
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