在航空工业界，有句话曾经流传很广：如果说航空工业是一个国家制造业的皇冠，那么航空发动机就是皇冠上那颗最璀璨的明珠。
航空发动机的生产研制成本都很高，因此，如何降低零件的材料成本和制造成本，而降低成本的同时又不能影响发动机的使用寿命一直是一个非常大的难点。
由于技术水平所限，国内一般规定军用航空发动机涡轮部件的使用寿命为不低于2000小时，而国外军用航空发动机的使用寿命基本上在10000小时以上。
不过让钢镚来制造f119，陈新的要求只会更高。
陈新将钢锭、镍板、五氧化二钒、钛粉等材料分门别类地放在t;作台上，对一旁正在看着这些金属材料两眼放光的钢镚道：“钢镚，上吧！”
钢镚点点头，兴奋道：“老豆，看我的啦！”
说着，它身子发出咔嚓咔嚓的声音，很快如水银般化开，在不锈钢t;作台上变成了一滩流动的yquot;/gt;体，这滩yquot;/gt;体仿佛活物一般朝它面前的金属材料蔓延过去。
金属材料与yquot;/gt;体接触的瞬间，便仿佛遇到开水的冰块一般，以rquot;/gt;眼可见的速度飞快地融化开来。
钢镚所要制造的涡轮盘又称为“涡轮叶片盘”，外形看上去就是带扇叶的高温合金盘子组（不是发动机外面那个能看见的大叶子片的外风扇，而是后面的那些组，就是x级叶片的意思），主要负责疏导空气、预压缩等。
早期“盘子”和“扇叶”是分离的，主要依靠榫头来拼合。
上世纪70年代，美国英国苏联的涡扇等发动机都采取了“一体盘”（或整体盘）技术，美国通用公司首先完成产品化，到了80年代，f22、f35等项目促进了整体盘的发展。
涡轮叶片盘是发动机加工工艺的核心技术，基本要求是“均匀、纯粹、密致、轻巧、强忍、耐热、耐拉、耐压”，大推力的军用涡扇发动机涡轮盘普遍采用的是镍基或者钛基高温合金材料，这是当前的主流，所谓镍基、钛基其实就是合金钢的一种，就像大飞机的锂基材料等一样。
事实上，涡轮盘所用的材料不仅仅是这些，从早期的普通合金钢到后来的镍基、钛基单晶合金材料再到复合基、陶瓷基材料。
复合基材料主要是碳纤维复合基材，这个材料比较难搞，最早是英国人在50－60年代实验的，后来因为碳纤维的拉伸力太大，风扇转速一快，扇叶就变形，结果英国人投入了是投入了全部的jquot;/gt;力和注意力，终于在第二不定还会有提升。”
陈新飞快地心算了一下，美版f119发动机加力推力155.7千牛，重量1460千克，推重比为如果重量下降100千克，推力保持不变的话，那么推重比将达到惊人的
要知道发动机的推重比是这款发动机的核心数据，对一款战斗机来说极为重要。
一般而言，第三代战斗机所使用的发动机，比如老美的f110系列、al31f系列、中国的“太行”等，基本上推重比都在8左右，而推重比达到10这一级别的发动机，则通常用于第四代战斗机，目前仅有老美的f22猛禽所装备的f11135这两款发动机。
至于欧洲的双风（台风战斗机、阵风战斗机），他们所使用的ej－200以及8中等推力发动机的推重比也只有8.5左右。
所以说如果中国的歼20装备上一台推重比为11.68的发动机，完全可以将美帝的f22打爆。
陈新和钢镚合作将f119发动机吊装到试车台上，然后打开仓库大门，等钢镚搜索完报告周围一公里范围内没有其他人之后，陈新便挥手道：“钢镚，准备试车！”
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