这些成品除了用于测试之外。两年时间积累的一些没有使用的成品叶片也有百十来片，于是就被送到了624所装上核心机用于核心机使用。
这些成品的单晶高温涡轮甚至比实验室条件下制造的还要贵，它们是多次试验提高成品率生产方法的副产品。这些用于研究提高成品率的资金可一点也不少，前前后后加起来已经快要达到六千万人名币。
六千万人名币的造价拿出了就这么百十片成品涡轮，这造价能不高吗？一片的造价就是接近五十万左右，想想就觉得心里在滴血。
为此，整个624所也格外珍惜这来之不易的涡轮叶片，一直是小心翼翼的呵护着。
正式组装起来的高温涡轮盘一共也就是五个，两个用于涡轮盘性能测试。另外两个用于核心机的组装，剩下的一个则是放在一边备用。
当杨辉看到整个核心机成品的时候，这才感觉到这款核心机的来之不易，两台核心机并排陈列在专用台架上，钢制机匣泛着金属特
有的光泽。
从正面看去，首先看到的是整个高压转子的支撑点，由于转子是在机匣内部工作，自然就需要定位在机匣的中心，这就需要对转子进行支撑。
作为核心机一般都是设计两个支点。一个在高压压气机第一级叶轮前面，另外个支点设计在高温涡轮的最后面。
主流的双转子航空发动机中，承力最大的绝对是位于高压压气机前的支点，这个支点不仅要承受横向的支撑力。同时还要承受径向的发动机部分推力。
仔细研究之后，明白了这个支点的设计原理，将整个支撑筋给做成一个类似静子环的设计。不仅起了承力作用，同样还能对低压风扇传来的压缩空气进行整流。
这种设计倒是挺不错。能最有效的利用起每一克重量，至于核心机高温涡轮处的后点的支设计方案。杨辉大概已经猜到了什么！
现在这台核心机是国际主流三代中推发展最晚的，没有点后发优势又怎么可能！
特别是有了f404发动机实物对照之后，通用的另一项堪比可调静子的设计：中介轴承支点，肯定也被拿来用上了。
即：中介轴承，这是一种广泛使用在双转子发动机高温涡轮后的二号支点中的设计，该支点的轴承内圈套在低压转子主轴上，外圈则顶住高压涡轮主轴。
这种设计最早见于b1轰炸机使用的f101涡轮风扇发动机，好处在于可以减少一个承力框架，以及相应的滑油腔、供回油装置等。此设计减少了相当一部分的零部件、重量，同时也简单了后勤维护，提高发动机的可靠性。
这种设计的确是很不错的，一经面世之后便受到广泛的追捧，就连苏联人也忍不住这诱惑，在rd33发动机上使用了这种设计。
唯一的缺点就是这东西对两个转子的设计要求更高一些，毕竟这东西的内外环是固定在不同转速转子的主轴上面，一旦哪一个转子震动过大，轴承就要损坏。
轴承损坏会导致核心机后点支撑失效，随及就会导致整个高速运转中的核心机没有足够的支撑点，发动机自然就……
从核心机正前方又缓缓地绕道后方，仔细地观察了核心机二号支撑点，得到的信息果然如同杨辉最开始猜测的那样，联想到中介轴承的特殊特点，杨辉小小的发出了一声‘抱怨’。
“这个二号支撑点是采用了中介轴承设计方案？这种设计方案对核心机设计的确有利，算是最好的选择，但这就算是给发动机整体设计方案出了个大难题啊！”
这种抱听起来则就更像是一种肯定，话语中更多的是对中介轴承设计的认同，这让所有人听起来都感觉很满意，也是对整个核心机设计队伍的褒奖。
同来代624所参加这次核心机全功率试车的还有温总师，他也知道核心机支撑点采用中介轴承设计是意味着什么，但温总师却对此信心满满。
“中介轴承设计方案好啊，这种设计方案不仅优化了核心机结构，对我们后面的发动机整机设计也很有一番帮助，这将大大减少整机设计中的复杂性，这款是少了一个转子支撑点啊！”
至于采用了中介轴承设计之后，新发动机对低压转子稳定性的要求增加一事，温总师自有他自己的一番计划，为了达到西南科工提出的新发动机推力要求，低压压气机同样也有特殊的设计方案。
想到采用中介轴承之后，留出的整机质量、长度余量，温总师就感觉自己还有很多的文章可以做，或许低压风扇的设计方案可以再改改，反正又腾挪出来了这么多的余量。
杨辉不知道温总师新里的打算，包括白所长、刘总工、吴老也不知道，但这并不妨碍大家在心里对温总师的自信叫好。
刘总工是624所的当家人，也是整个核心工程的总负责人，中介轴承设计是他拍板定下来的，现在负责整机设计的总师对核心机的设计表示满意，那就行了。
“中介轴承设计只是我们核心机设计中新技术的一个方面，除了中介轴承设计，我们还使用了圆弧端面联轴器设计，这是我们从英国人手中学到的技术。”
说着，就有指引着众人来到一边的四分之一实体剖视模型前面，指着高压压气机的齿轮联轴器自豪地解释着，这东西又是核心机整机技术的一大亮点。
圆弧端面齿轮联轴器是欧洲航空
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