载21名乘客的新型客机“道格拉斯dc3型”首次试航。该机在dc2型客机的基础上，机身加大，增加了运载能力，打破了多种客机飞行速度和载货纪录。dc3装配有2台2所用发动机的功率。按美国航空公司最初的要求，dc3型客机应配有14张床位，为的是同铁路上的普尔门式火车卧车服务进行竞争，但是其他航空公司则要求dc3型上配有21个座位。
美国航空公司董事长c.r.史密斯说：“dc3是第一架依靠运载旅客能够赚钱的飞机”。13首次开办纽约和芝加哥之间的不着陆航运业务。到了13就成为美国所有大航空公司的主力飞机。由于性能优越，dc3被世界各国航空公司大批购买。据报道，到二次大战前夕，世界各国乘坐飞机旅行，3飞机，这个纪录几乎可以说是空前绝后。之所以dc3型客机如此广受青睐，是因为其性能比前代的飞机更稳定，运作成本更低，维修保养也更容易。
在历史上，第二次世界大战爆发后dc3被盟军征召为军机作战，军用的dc3也即是同样鼎鼎有名的“道格拉斯c47空中火车”运输机。由于战争期间盟国对于运输机的需求大增，c47运输机被大量生产，曾担任过的任务多不胜数，其中包括中国战场运输任务的驼峰航线，c47也因此被视为盟军取胜的重要功臣之一战后，大量退役的c47运输机由军队中退役转为民用，各中小航空公司纷纷引进这些dc3创业或开拓业务，这些以退役物资出售的二手c47价廉物美，成为各航空公司的旗舰机种。它还多次执行了战后冷战时期的“人道任务”，可以说当时全球各地机场皆能找到dc3的踪影。
在胡卫东记忆中，历史上dc3型客机及其各种改型在1946年停产之前，累计生产了11000余架，而直到21世纪初叶，世界各地还有3000多架dc3在为商业、军队、政和私人服务。事实上，dc3堪称是历史上飞行时数最多的飞机之一，有些达到70000小时、甚至更多，其中累计飞行时数最多的dc3更是达到了惊人的84875小时（该机原属美国中北航空公司，后捐献给密歇根州的迪尔本博物馆。）
第三百八十七章 军火采购（下）
虽然目前的d3型客机因为才刚刚投产三年多的时间，而且一直供不应求，因此现在的售价高达15万美元每架，但考虑到其出色的性能和惊人的使用寿命，依然称得上是物有所值。何况中福国际只买了20架成品送回国内供公务和训练之用，另外80架则都为特许生产，顺便买下相应的技术和设备，美方还负责进行人员培训，总的来说还是很划算的，毕竟类似这样对工业基础要求较高的项目，能够引进的话还是直接引进的好……
空军方面的采购量也同样不小，总花费超过了8000万美元，但无论是对于陆军还是空军，这次的大采购都只能说是锦上添花，真正算得上是“雪中送炭”的只有海军方面，尽管中福国际的采购并不顺利……
自从占领青岛之后，胡卫东就一直在想方设法发展中国的军舰制造工业，但是与陆军和目前历史还不算长的飞机相比，海军舰船对于工业基础和技术积淀的要求更高，仅靠中国自己摸索的话，估计直到二战结束也别想有什么像样的成果出来，因此引进技术、设备乃至于人才是必不可少的。但是二战之前正是列强最为重视制海权的时代（之后因为制空权变得更加关键，单谈制海权已经没有什么意义了。），因此对于相关技术也都看得很紧。想要引进谈何容易？
须知苏联在1929年大萧条这样千载难逢的良机中都没能在造舰技术的引进方面取得多大的成果（注1），更不要说是现在列强进一步加大了技术设备出口管制力度的现在了，也正因为这样，胡卫东才不得不从造舰技术明显落后于西方列强的苏联引进一些小型舰艇的建造技术，这可不仅仅是因为未来中国海军“飞潜快”的发展思路，更是由于当时除了苏联根本没有别的国家肯卖造舰技术给中国……
本来胡卫东的打算是在与德国开启全面合作之后，再利用这个机会从德国引进各种舰艇的建造技术和相应的设备与人才，但却没有想到中福国际竟然能够利用杜邦财团的关系打通了美国各大军火商的门路，胡卫东自然知道二战期间德国所产的舰艇也就只有潜艇比美国的略好一些，其他的跟老美的产品相比都差了一大截（注2）。因此能够从美国买到军舰乃至全套的造舰技术，这无疑是意外的惊喜……
但是罗斯福通过司徒美堂那些自豪的话语，已经早就了解到赤色党这两年来在军事上的节节胜利和在经济建设方面取得的卓越成就，因而提前意识到了中国赤化的不可避免和赤化之后的巨大发展潜力，即使不考虑意识形态的不同，他也不想培养出一个美国的竞争对手乃至未来的大敌，苏联崛起的教训已经足以让他反省了。因此，对于出售的舰种与转让技术设备的类别，美国政都有着严格的限制。尤其是那些可以远洋作战的大型舰艇更是坚决不卖。甚至就连他们一开始同意转让的轻巡洋舰技术设备，也因为美国现役的轻巡洋舰吨位普遍接近、甚至超过了国际上重巡洋舰的标准而被最终否决……
好在美国海军部现在正因为三年造舰计划的大幅度缩减而犯愁。中国赤色党的采购却令他们看到了机会，经过一番接触，美国海军设法说服了国会，同意向中国出售2艘美国海军服役多年的奥马
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